Lübeck, Travemünde, Bad Schwartau und Umgebung
Minenschiff / Minenleger / Minelayer JUMINDA
Als ich im Winter 1993 den Wehrpass meines im Zweiten Weltkrieg auf See gebliebenen Großvaters Karl-Heinz Waack erhielt und den letzten Eintrag ("Am 22.10.1943 auf einem Geleitboot im Mittelmeer, Höhe von Porto San Stefano, gefallen") las, war ich innerlich tief bewegt.
Was hat sich damals ereignet ?
Welchen Namen trug dieses Fahrzeug, auf dem der Vater meiner Mutter sein noch so junges Leben verlor?
Und wie mochte dieses "Geleitboot" wohl ausgesehen haben?
Ich beschloss, mich auf die Suche nach entsprechenden Antworten zu begeben.
Jedes Buch über die Kriegsmarine, welches ich in den kommenden Tagen und Wochen in Buchhandlungen in Augenschein nehmen konnte, blätterte ich im Schnelldurchgang durch; immer in der Hoffnung, etwas zu finden, was mich weiter bringen könnte. Insbesondere suchte ich nach sogenannten "Geleitbooten", aber alles, was ich darüber geschrieben fand, konnte ich nicht mit dem Tod meines Großvaters in Verbindung bringen. Dann entdeckte ich die mehrbändige Buchreihe "Die deutschen Kriegsschiffe 1815-1945" von Erich Gröner bzw. dem Arbeitskreis Erich Gröner.
Aufgrund der großen Informationsflut keimte neue Hoffnung auf. Wie oft habe ich fortan meine Mittagspausen genutzt, um zur städtischen Bücherei zu gehen und dort die Bände auszuwerten! Immer und immer wieder. Aber so sehr ich mich auch bemühte, ich konnte kein "Geleitboot" ausfindig machen, das in Assoziation zu Porto San Stefano und dem Datum "22.10.1943" stand. Es war einfach deprimierend! In Unkenntnis der Möglichkeiten, welche mir jetzt noch blieben, war ich kurz davor aufzugeben und meine Recherchen einzustellen.
War es Zufall, dass ich im Sommer 1994 bei einem Flohmarktbesuch in Husum das Buch "Die Flottille" (Autor: Wirich von Gartzen) in die Hände bekam? Oder hatte mich eine unsichtbare Macht zu diesem Bücherstand gelenkt?
Jedenfalls hörte ich auf den inneren Rat und erwarb es, auch wenn sich dieses Werk mit Torpedo- und nicht mit sogenannten "Geleitbooten" befasst. Und diesen Kauf sollte ich nicht bereuen; entdeckte ich doch im Anhang des Buches eine Auflistung über die 3. Geleitflottille, zu der ja auch mein Großvater gehörte.
Und genau hier fand ich dann die Zeile "Juminda .... 22.10.1943"
Es war wie ein Blitzschlag - einfach überwältigend!
Die 3. Geleitflottille (Dokumentation im Buch DIE FLOTTILLE von Wirich von Gartzen). Was "Juminda" betrifft, so ist zumindest der frühere Name des Schiffes falsch (nicht Betta No.5, sondern ELBANO GASPERI). Auch war die spätere Bezeichnung von FELIX-HENRI (nicht Felix-Henry) SG 10 (nicht SG 8)
Von der WASt an Manfred Krellenberg geschickte "Verlustmeldung" betreffend Karl-Heinz Waack
Ich konnte es kaum erwarten, wieder daheim in Lübeck zu sein, um in der Stadtbücherei nach näheren Informationen zu suchen. Dort las ich, dass JUMINDA ein Minenschiff gewesen war, welches gegnerische Schnellboote in der Nähe von Porto Santo Stefano torpediert und versenkt hatten.
Aber ich wollte noch viel mehr über diese Tragödie wissen, viel viel mehr!
Der Deutsche Marinebund half mir, zwei der 16 Marinesoldaten, die den Schiffsuntergang überlebt haben, ausfindig zu machen. Sie schilderten mir die letzte Fahrt der JUMINDA und sandten mir einige Fotos zu. Als ich diese Aufnahmen betrachtete und ich mir vorstellte, wie die Fluten des Mittelmeeres sich dieses kleinen Schiffes von nur 742 BRT bemächtigten und es mitsamt Großvater und den meisten anderen Besatzungsangehörigen in die Tiefe zogen, wurden meine Augen feucht.
In Anbetracht der Emotionen hielt ich es für richtig, meine Kenntnisse über den Krieg im Mittelmeer-Raum zu vertiefen, um in der Lage zu sein,die damaligen Ereignisse besser zu verstehen.
Es folgten nicht nur Besuche im Bundesarchiv/Militärarchiv in Freiburg, wo ich diverse Kriegstagebücher auswerten konnte, sondern es entstand auch ein reger Telefon- und Schriftverkehr mit diversen Institutionen und Privatleuten (ehemalige Marineangehörige und marinegeschichtlich interessierte Hobbyforscher) im In- und Ausland. Immer wieder gelang es mir, Antworten auf entstandene Fragen zu finden. Und dennoch ergaben sich immer neue Dinge, die geklärt werden wollten... und so machte ich immer weiter und weiter...
Aber ich befasste mich schließlich nicht nur mit diesem Minenschiff und der 3. Geleitflottille, sondern auch mit der Geschichte einer anderen Einheit, die nicht minder spannend ist - die im Kampffeld Mittelmeer operierende 22. U-Jagdflottille. Nach mehrjähriger Recherche hatte ich so viele Dokumente über diesen Verband zusammen getragen, dass die Verlagsgruppe Koehler-Mittler Interesse zeigte und mir die Möglichkeit bot, ein eigenes Buch zu publizieren.
Ich habe es allen auf See Gebliebenen und insbesondere meinem Großvater Karl-Heinz Waack gewidmet.
Karl-Heinz Waack. Als Ingenieurs-Aspirant, Angehöriger der Kriegsmarine und am Tag der Hochzeit mit Ella, geborene Brandt
Hochzeit von Karl-Heinz Waack und Ella, geborene Brandt. Von links: Hans Waack, Ehefrau Berta Waack, Ella,Karl-Heinz Waack, Pauline Brandt, Eduard Brandt
Hochzeit von Karl-Heinz Waack und Ella, geborene Brandt
Zerstörerkriegsabzeichen für Karl-Heinz Waack vom Torpedoboot FALKE
Das Eiserne Kreuz 2.Klasse für Karl-Heinz Waack vom Torpedoboot FALKE
Die JUMINDA, 1928 bei Cantieri Navali Odero in Genua gebaut, war zwar nur ein kleines Schiff (59,22 Meter lang, 8,61 Meter breit,742 BRT), dennoch schrieb der Dampfer, der in Friedenszeiten als ELBANO GASPERI zwischen der Insel Elba und dem italienischen Festland verkehrte, ein Stück Geschichte: Nach Bekanntgabe der Waffenstillstandserklärung zwischen Italien und den Alliierten (08.09.1943) war es im Bereich der 7. Sicherungsdivision das erste der von der Kriegsmarine übernommenen Seekriegsfahrzeuge im westlichen Mittelmeer, welches einen Einsatz erfolgreich durchführte.
Es war gegen 23.00 Uhr des 25.09.1943, als der Korvettenkapitän der Reserve Dr. Ing. Karl Friedrich Brill den Befehl erhielt, in La Spezia das ehemalige italienische Hilfskriegsschiff F 8, welches im Hafen von Portoferraio im Rahmen der Aktion „Achse“ sichergestellt worden war, für den schnellstmöglichen Einsatz unter deutscher Flagge herzurichten.
F 8 ex ELBANO GASPERI
Zusammen mit dem Chef der 3. Geleitflottille, Korvettenkapitän Kramer, machte sich Brill auf den Weg, um sich über das in Dienst zu stellende Schiff unterrichten zu lassen. Gleich nach der Besichtigung von F 8 meldeten die Offiziere den vorgesetzten Dienststellen (7. Sicherungsdivision, Deutsches Marinekommando Italien), dass das Schiff nach einigen Überholungsarbeiten einsatzklar sein würde.
Von der italienischen Besatzung befanden sich noch der Erste Wachoffizier und 14 Soldaten an Bord. Ihnen wurde angeboten, den Kampf auf deutscher Seite fortzusetzen. Da sie sich nicht sofort entscheiden konnten, räumte man ihnen eine angemessene Bedenkzeit ein.
Währenddessen hatte die 3. Geleitflottille schon die zukünftige Besatzung für das Schiff zusammengestellt: Die Männer stammten in erster Linie vom Geleitboot SG 10 (ex französisches Frachtschiff FELIX-HENRI), das am 28.08.1943 östlich Korsika vom britischen U-Boot SICKLE versenkt worden war, dem Geleitboot SG 13 (ex französisches Passagierschiff CYRNOS), welches sich nach einem schweren Lufttorpedotreffer in der Werft von La Ciotat im Umbau zum Minenleger befand
und vom Minenschiff BRANDENBURG, das am 21.09.1943 vom britischen U-Boot UNSEEN versenkt worden war.
FELIX-HENRI, das spätere schnelle Geleitboot SG 10 von der 3. Geleitflottille
 | SG 10 und Uboot SICKLE.pdf (9.04MB) |
| SG 10 und Uboot SICKLE.pdf (9.04MB) |
Geleitboot SG 11 ALICE ROBERT von der 3. Geleitflottille
SG 11 ex ALICE ROBERT
SG 11 ex ALICE ROBERT
SG 13 ex CYRNOS
SG 13 ex CYRNOS
SG 13 ex CYRNOS nach dem Torpedotreffer im Juli 1943
SG 13
SG 13 ex CYRNOS nach dem Torpedotreffer im Juli 1943
KITA, später Minenschiff BRANDENBURG
Minenschiff BRANDENBURG
Minenschiff BRANDENBURG
Minenschiff POMMERN
Über siebzig Soldaten traten schließlich am Nachmittag des 27.09.1943 an Bord von F 8 an. Korvettenkapitän der Reserve Dr. Ing. Brill, der mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Kommandanten beauftragt worden war, hielt eine kurze Ansprache und stellte den Minenleger durch Setzen von Flagge und Wimpel in Dienst.
Drei Tage später erhielt das Schiff den Namen JUMINDA. Die Umbenennung erfolgte in Erinnerung an die gleichnamige Minen-Sperre im finnischen Meerbusen, die den Russen sehr große Schiffsverluste beschert hatte. Brill als Führer der Minenschiffsgruppe COBRA, die für das Legen der JUMINDA-Sperre verantwortlich gewesen war, hatte für seine Leistungen das Deutsche Kreuz in Gold und das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes erhalten.
JUMINDA ex F 8 ex ELBANO GASPERI
Als am selben Tag, 30.09.1943, der erste Einsatzbefehl eintraf, waren die italienischen Soldaten schon nicht mehr an Bord; sie hatten sich gegen eine weitere Zusammenarbeit entschieden und Brill um Entlassung gebeten.
Für die Besatzung der JUMINDA gab es nun viel zu tun, um das Schiff für die gestellte Minenaufgabe südlich von Bastia (Korsika) bereit zu machen. Die FT (Funk-Telegraphie)-Anlage fehlte noch, ebenso die artilleristische Ausrüstung.
Mit dem Arsenal war vereinbart worden, dass das Schiff vorne eine 3,7 cm-Doppelflak, achtern eine 2 cm-Vierlingskanone, außerdem vier 2 cm-Oerlikon erhalten sollte. Aber konnte man noch so lange warten, bis diese Sachen verfügbar waren? Nein!
Der Befehlshaber des Deutschen Marinekommandos Italien, Konteradmiral Meendsen-Bohlken, befahl dem Korvettenkapitän Dr. Brill, die JUMINDA sofort seeklar zu machen. Wahrlich, die Zeit drängte: Die Evakuierung von deutschen Truppen von Korsika nach Elba und zum italienischen Festland war in vollem Gange und sollte schon in wenigen Tagen abgeschlossen sein, so dass mit dem baldigen Nachrücken des Feindes zu rechnen war.
Räumboot der deutschen Kriegsmarine vor Korsika
Und so geschah es auch: Als in der Nacht vom 03./04.10.1943 die letzten Deutschen Korsika verließen, verging nur wenig Zeit, bis sich die Alliierten der Insel gänzlich bemächtigten.
Die Ausrüstung der JUMINDA mit den vorgesehenen Waffen musste also auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden. Alles, was noch beschafft und aufgestellt werden konnte, waren vier Maschinengewehre vom Kaliber 13,2 mm. Bei Bedarf konnte die Besatzung des Minenlegers auch noch auf die beiden alten 7,5 cm-Kanonen zurückgreifen, mit denen die Italiener das Schiff armiert hatten.
Die Kohlenbunker waren inzwischen mit dem notwendigen Brennstoff aufgefüllt. Jetzt musste sich Brill um die "Ladung" des Schiffes kümmern. Gespräche mit dem Sperrwaffenkommando La Spezia hatte der Korvettenkapitän bereits geführt. Die dort tätigen Männer waren angewiesen worden, die italienischen Minen mit einer festen Tiefeneinstellung von – 2 Meter zu versehen.
Als Brill sich persönlich bei Oberleutnant Schoof nach der Lage erkundigte, wurde ihm mitgeteilt, dass zur Zeit über insgesamt 430 italienische Minen verschiedener Bauart verfügt werden könne.
Den Angehörigen des Sperrwaffenkommandos war es zu verdanken, dass schon am Morgen des 04.10.1943 mit der Minenübernahme begonnen werden konnte. Eine Lokomotive brachte die mit der explosiven Fracht beladenen Waggons bis zum Liegeplatz der JUMINDA. Zwei Stunden später befanden sich 62 Stück von der Type P.150/1938 C.R. an Bord; die maximale Beladefähigkeit des Schiffes war erreicht.
12.00 Uhr. Klar zum Auslaufen. Ob alle Besatzungsmitglieder wussten, wie es um das Schiff bestellt war? Dass mit der FT-Anlage nur empfangen und nicht gesendet werden konnte?
Ob sich herumgesprochen hatte, dass der Kompass nicht hundertprozentig funktionierte und noch nicht kompensiert werden konnte? Dass die Erkennungssignal-Patronen in nassem Zustand waren, als man sie an Bord brachte – und deshalb schon wertlos waren?
JUMINDA hatte gerade abgelegt, als ein Ruderversager eintrat. Schuld an der Blockade der Ruderleitung war eine lederne Fußballhülle gewesen, die von den Maschinisten unter einer Verschalung gefunden wurde.
Zwei deutsche Räumboote erschienen: R 162 und R 200. Sie sollten dem Minenleger Geleitschutz und navigatorische Unterstützung geben.
R 162
Die Hafensperre von La Spezia wurde passiert. Brill ließ die JUMINDA auf Höchstfahrt gehen. Schnell zeigte sich, dass das Schiff nicht auf die 10,5 Knoten kam, die es eigentlich zu leisten im Stande war. Bei acht Knoten war "Schluss"; der starke Bewuchs am Unterwasserschiff sowie der schlechte Kessel- und Maschinenzustand ließen keine höhere Geschwindigkeit zu.
Der unvorhergesehene Zeitverlust wegen des Ruderversagers nötigte Korvettenkapitän Dr. Brill zur Verschiebung der Sperrunternehmung um einen Tag. JUMINDA ging vor Livorno auf Reede. Brill suchte den Chef der 7. Sicherungsdivision auf, um ihn vom Abbruch der Minenunternehmung persönlich zu unterrichten.
Diederichs, Chef 7. Sicherungsdivision
Kapitän zur See Dr. Diederichs billigte Brills Entscheidung und setzte das Deutsche Marinekommando Italien in Kenntnis. Auch veranlasste er, dass für den kommenden Tag wiederum zwei Räumboote (R161 und R 212) JUMINDA begleiteten.Und das war gut so: Als um 20.34 Uhr des 05.10.1943 eine bei Cap d`Enfola stationierte Batterie die JUMINDA mit einem starken Scheinwerfer erfasste und das Schiff in helles Licht tauchte, war die Besatzung des Minenlegers nicht in der Lage, sich mittels der an Bord befindlichen Erkennungssignal-Patronen als eigene Einheit zu identifizieren; Feuchtigkeit hatte die Munition unbrauchbar gemacht.
Aber zum Glück waren ja die Räumboote da. Das von R 161 abgeschossene richtige Erkennungssignal bewirkte, dass der Lichtstrahl wieder erlosch.
Ob vielleicht gegnerische U- oder S-Boote in der Nähe standen und den deutschen Schiffsverband jetzt entdeckt hatten? Auf jeden Fall musste man nun doppelt vorsichtig sein!
Bis zum Erreichen des Wurfgebietes um 00.42 Uhr blieb es ruhig. Die ersten P.150 / 1938 C.R.-Minen hatten die JUMINDA soeben verlassen, als es knallte: Eine Mine war in die Luft geflogen. Und es blieb nicht bei dieser einen: Insgesamt 14 "Frühdetonierer" schwächten die Wirksamkeit der Sperre, die zwischen 42° 31‘ N und 42° 39‘ N geworfen wurde.
Brill wollte alsbald möglich eine Untersuchung durchführen und die Ursache für diese vielen vorzeitigen Detonationen ergründen lassen.
Doch zunächst musste JUMINDA wieder den Hafen von La Spezia erreichen.Sorge begleitete die Besatzung auf ihrer Heimfahrt; keiner konnte schließlich wissen, ob durch die weithin hörbaren Explosionengegnerische Kräfte auf das Boot aufmerksam geworden waren.
Doch das Glück hatte Schiff und Besatzung noch nicht verlassen; ohne weitere Vorkommnisse lief es wieder in den Hafen ein und machte an der Ponte-Pirelli-Pier fest.
Gleich am nächsten Morgen ließ Korvettenkapitän Dr. Brill deutsche und italienische Minenfachleute zusammen kommen. Mit Foto- und Filmkameras wurden einige Wurfversuche im Bild festgehalten und anschließend ausgewertet. Demnach konnte das Fallgewicht beim Werfen eine der Bleikappen beschädigen.
Als Lösung des Problems wurde vorgeschlagen, auf der gefährdeten Bleikappe einfach die gusseiserne Schutzhülse drauf zu lassen. Man vertraute darauf, dass eine der anderen Bleikappen bei Anschlagen an einen Schiffskörper schon brechen würde und die Mine dann detonieren ließen.
Jedenfalls führte diese Maßnahme nicht mehr zu weiteren vorzeitigen Minenexplosionen, wie die Sperrunternehmung "Dennoch" zeigte, die am 08.10.1943 begann und zwei Tage später mit dem Einlaufen in La Spezia endete. Mit sechzig P.200/1936-Minen war das Verseuchungsgebiet der ersten Unternehmung durch eine zweireihige Sperre verbreitert worden.
An Bord von JUMINDA befand sich nun auch der Kapitänleutnant z.V. Wilhelm von Stosch. Ihn hatte Korvettenkapitän Brill von der 3. Geleitflottille kommen lassen, um das Schiff mit einem weiteren im Minenwerfen erfahrenen Offizier zu besetzen.
Beabsichtigt war, ihm die Geschäfte des Kommandanten zu übertragen. Korvettenkapitän Dr. Brill sollte sobald als möglich die mit 1794 BRT vermessene NIEDERSACHSEN (ex italienisch ACQUI) übernehmen. Aber dieser Minenleger war zur Zeit wegen fehlender Maschinenteile nicht fahr- und einsatzbereit, so dass Brill zunächst an Bord von JUMINDA blieb.
Kapitänleutant z.V. Wilhelm von Stosch
Die dritte Minenunternehmung ("Sperling") begann am 11.10.1943.
Zusammen mit dem Minenleger KEHRWIEDER ging es nach Süden. Zum Schutze der Tiber-Mündung und Fiumicino war dort in vier Seemeilen Abstand von der Küste eine halbkreisförmige Sperre zu werfen.
Räumboote geleiteten die Minenschiffe. Aufgrund von Problemen in der Maschinenanlage der KEHRWIEDER musste vor Porto Santo Stefano auf Reede gegangen werden. Weiter ging es. Gegen 00.30 Uhr des 13.10.1943 fielen im Seegebiet vor Ostia die ersten Minen der "Sperling"-Sperre in das Wasser. Nachdem JUMINDA und KEHRWIEDER sich ihrer "Fracht" entledigt hatten, wurde der Rückmarsch angetreten.
Fliegeralarm um 05.50 Uhr. Ein näherkommendes Flugzeug schoss ein falsches Erkennungssignal ab. Aufatmen bei den Besatzungen, als es schließlich als deutscher Jäger identifiziert werden konnte. Vier Stunden später machten JUMINDA und KEHRWIEDER dann wieder in La Spezia fest.
Brill setzte den Befehlshaber des Deutschen Marinekommandos Italien vom erfolgreichen Verlauf des Unternehmens telefonisch in Kenntnis und meldete ihm, dass KEHRWIEDER aufgrund technischer Probleme für ca. zehn Tage außer Kriegsbereitschaft gestellt werden müsse.
Konteradmiral Meendsen-Bohlken dankte Brill und den Besatzungen für die Ausführung der Aufgabe. Er befahl dem Korvettenkapitän, die JUMINDA schnellstmöglich wieder mit Minen zu beladen und klar zu machen. Näheres ging Brill dann mit FT zu. Auftragsgemäß war der Küstenstrich bei Terracina bis an die 10 Meter-Linie zu verminen. Falls die Lage das Werfen der Sperre in der Bucht von Gaeta nicht mehr zuließ, sollte die Sperre vor der Tibermündung nach Südost erweitert werden.
Das Sperrunternehmen "Motte", das am 16.10.1943 begann, stand unter keinem guten Stern: Erst ein Ruderversager durch unsachgemäße Bedienung (Ruder mit Gewalt ohne Dampf gelegt), dann fuhr wenig später eines der begleitenden Räumboote so unglücklich an den Minenleger heran, dass die Steuerbord-Minenabwurfbühne beschädigt wurde.
Und die Männer an Bord sollten auch weiterhin viel zu tun bekommen: Bei schwerer See brachen die Halterungen der Minen und brachten diese in Bewegung. Nur unter Einsatz aller Kräfte konnte schließlich verhindert werden, dass die Minen über die Abwurfbühnenaußenbords rollten.
Und es bedeutete viel Arbeit, die beschädigten Minenschienen wieder soweit zu reparieren, dass die Minen schließlich bei Terracina geworfen werden konnten.
Am 18.10.1943 um 09.33 Uhr schrillten die Alarmglocken: Vier britische Jäger vom Typ "Spitfire" flogen den deutschen Schiffsverband an und eröffneten das Feuer. Zwei Flugzeuge attackierten die Räumboote R 39 und R 188, die beiden anderen R 200 und JUMINDA. Eine Brandbombe traf R 39, richtete aber keinen großen Schaden an.
Wegen der schweren See waren die Geschütze auf den Räumbooten in Zurr-Stellung gehalten. Es erforderte daher einige Zeit, diese einsatzbereit zu machen. Nur die Männer auf JUMINDA waren in der Lage, sofort das Feuer zu erwidern; sie schossen mit den 7,5 cm-Kanonen und den vier Maschinengewehren. Ein sichtbarer Treffer konnte jedoch nicht erzielt werden.
Als die "Spitfires" abflogen, lag auf JUMINDA der Bootsmannsmaat Urbanczyk (seemännische Nr. 1) im Sterben; er war von einem der Fliegergeschosse so schwer getroffen worden, dass er wenig später seinen Verletzungen erlag.
Korvettenkapitän Dr. Brill hielt eine kurze Ansprache, als der Leichnam von Urbanczyk am 19.10.1943 im Hafen von La Spezia von Bord gegeben wurde.
Beladen mit 62 Minen und in Begleitung des R-Bootes R 199 (gemäß einem KTB-Auszug auch R 178) verließ JUMINDA die Ponte-Pirelli-Pier um 09.00 Uhr des 21.10.1943 – die letzte Fahrt der JUMINDA begann!
R 178
Auftrag des Minenschiffes war es, eine Verlängerungssperre nach Südost zu Sperrbefehl "Sperling" zu werfen. Nach dieser Fahrt, so hatte Korvettenkapitän Dr. Brill den Männern gesagt, würde das Schiff in die Werft gehen, um es gründlich zu überholen. Und das bedeutete Heimaturlaub für die meisten von ihnen. Wie sehr sich die Soldaten darauf freuten. Ein Wiedersehen mit der lieben Familie daheim schien endlich in greifbare Nähe gerückt.
20.00 Uhr. Der Scheinwerfer einer bei Piombino befindlichen Marine-Artillerie-Abteilung blendete auf und suchte die Wasseroberfläche ab. Plötzlich erfasste der helle Strahl ein Objekt und hielt es in seinem Lichtkegel fest: JUMINDA.
Korvettenkapitän Dr. Brill ließ sofort Erkennungssignal schießen. Aber das Leuchten hörte nicht auf. Ein weiterer Versuch der Identifizierung wurde mittels der Signalpistole unternommen. Doch es nützte nichts; die Batterie stellte den Scheinwerfer nicht ab.
Hier befand sich damals die deutsche Marine-Artillerie-Abteilung: Punta Falcone unweit Piombino (Aufnahme aus dem Jahr 2008)
Mittelmeerküste bei Piombino - Jahr 2008
Blick von Piombino in Richtung Insel Elba (2008)
An Bord der JUMINDA war man zutiefst besorgt. Es war unverständlich, warum die Männer der Artillerie-Abteilung nicht reagierten – das "ES" war gültig, ferner war dem Seekommandanten Italienische Riviera sowie dem Abschnittskommandanten Livorno gemeldet worden, dass JUMINDA zu dieser Zeit den Kanal von Piombino passieren würde.
Fünf Seemeilen südlich des Minenlegers befanden sich die beiden Räumboote R 187 und R 201. Sie hielten Kurs auf JUMINDA, um den Geleitschutz zu verstärken.
Durch das Fernglas konnte auch Leutnant zur See Sellke, der Kommandant von R 187, das Minenschiff im Licht des Scheinwerfers, der erst nach drei Minuten erlosch, erkennen.
"Vermute, dass der Verband durch den starken, weittragenden Scheinwerfer vorzeitig verraten wurde", schrieb Sellke später in den Gefechtsbericht betreffend des Untergangs der JUMINDA.
Und Kapitän zur See Diederichs notierte in seinem Kriegstagebuch: "Die Vermutung des Kommandanten von R 187 wird von mir geteilt. Bei der sehr guten Sicht in dieser Nacht ist es durchaus möglich, dass ein feindliches U-Boot auf Entfernung von ca. 20 Seemeilen die herankommende JUMINDA im Scheinwerferlicht gesehen hat."
Ob sich ein gegnerisches U-Boot in der Nähe befand, ist fraglich. Es ist aber Fakt, dass kein Fahrzeug dieser Waffengattung die JUMINDA versenkte. Vielmehr waren es Einheiten des amerikanischen 15. Motortorpedoboot-Geschwaders, die für den Verlust des deutschen Minenlegers verantwortlich waren. PT 206, 212 und 216 hatten ihren Stützpunkt Maddalena um 18.00 Uhr des 21.10.1943 verlassen, um zwischen den Inseln Giglio und Elba zu patrouillieren, Bastia anzulaufen und schließlich wieder zum Ausgangspunkt Maddalena zurückzukehren. Als JUMINDA im Piombinokanal vom Scheinwerfer angestrahlt wurde, waren die Amerikaner also noch viel zu weit entfernt, als dass sie das Licht gesehen haben könnten.
Aber etwas später entdeckten sie dann doch den deutschen Schiffsverband: 00.23 Uhr war es, als die Patrol Torpedo Boats die JUMINDA und die Räumboote auf den Radarschirm bekamen. Vorsichtig näherten sich die amerikanischen Schnellboote den Zielobjekten. Sie passierten die Fahrzeuge der deutschen Kriegsmarine an deren Backbordseite und begaben sich dann achtern von ihnen nach Steuerbord.
Verbandsführer Lieutenant DuBose entschied sich für einen Torpedoangriff auf das größte Objekt – die JUMINDA. Die Amerikaner wussten nicht, dass es ein Minenleger war; sie glaubten, dass sie ein Handelsschiff attackierten.
Auf 900 Yards Entfernung feuerte PT 206. Während ein Mark VIII-Torpedo sich als Oberflächenläufer der JUMINDA näherte, geriet der zweite "Aal" aus der Bahn und steuerte direkt auf PT 212 zu. Der Kommandant, Lieutenant junior grade Sinclair, konnte PT 212 gerade noch aus der Gefahrenzone bringen. Das war knapp !
Dann schoss PT 216 (Kommandant: Lieutenant junior grade Sanders) zwei Torpedos ab. Auch hier gab es einen "Irrläufer"; kreisend zog er seine Bahn durch den eigenen Verband. Die Amerikaner konnten froh sein, dass sie sich nicht gegenseitig versenkten!
Verbandsführer DuBose, der auf PT 206 eingeschifft war, hatte noch keine Meldung von PT 212 erhalten. Ungeduldig fragte er über Funk an: "How many have you fired?"
"None yet", antwortete Sinclair, "I am too damned busy dodging yours!"
Schließlich kam aber auch PT 212 in Schussposition und feuerte auf 800 Yards Entfernung zwei Torpedos auf JUMINDA ab. Beide liefen normal.
In diesen Sekunden erhielt Brill Meldung, dass an der Steuerbordseite ein Torpedooberflächenläufer gesichtet wurde. "Hart Backbord!", befahl der Kommandant daraufhin.
Langsam und schwerfällig drehte die JUMINDA herum, doch es genügte, um dem Torpedo auszuweichen.
Umso erschrockener war man, als es plötzlich doch knallte: Ein anderer Torpedo, der von allen nicht beobachtet worden war, hatte den Minenleger Steuerbord achtern getroffen. Während sich das Schiff stark nach Backbord legte, betrat Brill die Brückennock. Er ahnte, dass JUMINDA in kurzer Zeit untergehen würde.
"Alles springt Steuerbord heraus!", rief Brill mit lauter Stimme.
Entgegen diesem Befehl sprangen einige Soldaten auf der Backbordseite in das Wasser. Obwohl es zunächst so aussah, dass das sinkende Schiff sie erfassen und mit in die Tiefe reißen würde, rettete ihnen diese Entscheidung das Leben – die Soldaten, die befehlsgemäß nach Steuerbord sprangen, wurden durch den zweiten Torpedo, der dort in diesen Augenblicken explodierte, zerrissen.
Als JUMINDA sank, war der überwiegende Teil der 79-köpfigen Besatzung noch im Schiffsinneren. Der Großvater des Autors, Karl-Heinz Waack, und viele seiner Kameraden hatten keine Chance mehr: sie gingen mit dem Minenschiff auf Tiefe und ertranken.
Die Räumboote näherten sich der Untergangsstelle. Zwischen einigen an der Wasseroberfläche treibenden Minen entdeckten ihre Besatzungen 16 Schiffbrüchige, von denen die Hälfte verwundet waren.
Mit den Überlebenden und einigen geborgenen Leichen an Bord hielten die Räumboote Kurs auf den Hafen von Porto Santo Stefano.
Die R-Boot-Kommandanten meldeten den vorgesetzten Dienststellen, dass ein U-Boot den Minenleger versenkt habe. Erst später, als einige der Überlebenden befragt werden konnten und angaben, dass von ihnen wenige Minuten vor dem Angriff an- und abschwellende Motorengeräusche gehört wurden, erfuhr die Marineführung die tatsächliche Ursache für den Schiffsverlust.
Unter den 63 Gefallenen befanden sich auch Kapitänleutnant z.V. von Stosch und der mit Wirkung vom 01.10.1943 zum Fregattenkapitän d.R. beförderte Dr.-Ing. Brill, dessen Leichnam von dem Marinefährprahm F 513 geborgen wurde. Zunächst auf dem Friedhof der Gemeinde Orbetello unter militärischen Ehren beigesetzt, ruhen die sterblichen Überreste des post mortem (18.11.1943) mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes dekorierten Offiziers Brill heute auf dem Soldatenfriedhof Pomezia bei Rom.
Auf dem Soldatenfriedhof in Pomezia / Italien
Karl Friedrich Brill
Einweihung Denkmal beim Sperrwaffenkommando in La Spezia für Karl Friedrich Brill
Einweihung Denkmal beim Sperrwaffenkommando in La Spezia für Karl Friedrich Brill
Einweihung Denkmal beim Sperrwaffenkommando in La Spezia für Karl Friedrich Brill
Auszug aus dem Kriegstagebuch der 7. Sicherungsdivision
Auszug aus dem Kriegstagebuch der 7. Sicherungsdivision
PT 212
PT 216
Der Landser Großband Nummer 954 TRAGÖDIE VOR SAN STEFANO aus dem Jahr 1997 betreffend Minenschiff JUMINDA
Argentario 2002, the first dive on the Juminda – Claudio Amerini
Until today 3 dives have been made, I’ll try to summarize it.
This year in June, Piero Buselli told me about Juminda, he told me the story with the details of the tragic sinking, and I was immediately interested and wanted to find the wreck.
Piero told me about the area in which the ship probably sank, with the distance and the route from Argentario.
Furthermore, I had some information with references to the locations of land, of a wreck which seemed to be in the area.
In the past, Piero gave me some reference of the points known by a fishing boat captain, of which one was interesting.
As you know, the dragging net boats have, concerning the rocks and wrecks on the bottom of the sea, a totally different approach than ours: avoiding them and not hitting them.
The best scenario for us is when a fishing boat captain, trying to pass very close to the wreck gets caught in the net by mistake: in this case when he tries to pull it out, he obviously goes on the vertical, where he puts a waypoint, updating unfortunately the GPS data. If he likes he can pass this data to some other fishermen.
Usually, on the contrary, the markers are known for a long time and come from Loran C, or worse, by radar references, and no one takes the time and the effort to update them on GPS.
According to my experience we can expect some hundreds of meters of distance between the actual GPS Lat/Long. and these references passed on by local fishermen.
This doesn’t mean anything on the nautical map, but at sea they mean days of work with the sounder which doesn’t show any sign of life.
So I decide to invest some time at sea, tracing a grid of half a mile on GPS with the triangle
designed with these evidences.
The first attempt, on Saturday 13 July. Unfortunately I have confirmation of that: 2 hours and a half of research, nothing on the bottom.
On Sunday 21 July I’m at sea, I’m in the area with Sandra, my partner, and children: calm sea, I am tempted: it is 12.30, I ask for some patience for another try… I start again, 20 min. and the sounder draws the typical profile of a wreck!
The profile immediately excludes the possibility of an airplane, rafts, fishing boats or other things like that…After many surveys with the sounder and GPS I memorize the profile into the memory card of the instrument and estimate the dimension.
When I get back I speak to Piero and we conclude that, for our evidence, the possibilities that it may be the Juminda are really high, there is only one thing to do: to go and see it.
We decide to organise a small team formed by qualified divers.So I call Luca Lucarini, he is on vacation in Greece, he is really happy and can’t wait! Then I ask Andrea Nicolao, he is more than excited, no matter what his task will be. Piero gets in touch with Massimo Patania, he has the same reaction.
It is the middle of August, I am also ready to leave for my vacation on Elba Island: we will meet when we get back.
The first week of September I am in Argentario, I get in touch with Piero, we don’t want to wait more time for the first inspection: we prepare an outgoing just the two of us, I dive and he assists me on the surface.
We wait for the right day which never arrives because of the weather conditions, the days go by and we get more and more disappointed.
On 4 September we decide to try: we arrive at the spot, strong south east wind which is getting worse by the minute.
We decide to give up against our will.
In the evening we get the confirmation concerning the right decision: strong wind and heavy thunderstorm .
The following day the situation is the exact opposite: calm sea and some sunshine.
At 11 I talk to Piero and we both decide: we will try again, right away.
We leave with my boat, I mark the point with a thin nylon line, I dive and he assists me from the surface.
It’s 2 p.m. on Thursday 5 September: finally into depth towards my goal, good visibility up to about 10 meters from the bottom. Here, as it frequently happens either for the rains (there are two rivers, Albegna and Ombrone, which go into the area) and for the mud pushed up by the fishing boats, the line disappears in a very muddy layer of water, which reduces to zero the light on the bottom and the visibility at a couple of meters, despite the spot lights.
I arrive at the bottom in the middle of steels, tubes and unrecognizable things, for what I’m able to see.
I start to film anything I can see, what is important is to document everything, even if at the moment it’s difficult to distinguish.
Finally I notice an upside down boat: I can see the rail, the porthole, the anchor windlass room with the chain, the side and the stern, clearly made of steel and with an angle which is incredibly sharp.
I’m not sure this is Juminda yet, but for a moment I feel emotion and respect, maybe I could be the first man to visit this war cemetery after 59 years…
At this point I am some meters higher and out of the muddy layer, here the visibility is better…. too bad, the best part always comes at the end….the dive has gone, I have to start my ascent.
On land we see many times these few images of low quality, just what is sufficient to compare some details with the photos of Juminda that we had: our hopes become almost certainties, just out of superstition we don’t sing victory.
We decide for another inspection, finalized to document some element which can identify without doubt our discovery.
Apart from Luca, Andrea also gets involved, we meet at Argentario on Friday 13 September at 10 pm.
Massimo will be arriving on Sunday, we don’t have good weather forecast even for the following day, so we decide that if tomorrow it is a nice day we will leave on Sunday, Massimo will follow us.
Over a beer we plan the action, Andrea will go ahead, me and Luca will follow him, with the surface assistance of Piero.
The following day, on Saturday 14 September, the four of us leave with 2 boats. Everything is too good to be true: the conditions are ideal and everything is perfect.
Andrea does his job the best possible way, he descends first alone on the white nylon line which I throw down towards the wreck, he ties another stronger line on the wreck and he sends it up by inflating a special bag: when it arrives on the surface we are very happy, and, of course, it is too good to be true….
In fact, as soon as we can see Andrea on decompression we send him a slate asking some information: apart from the usual “OK” he writes a comment about the visibility which I can’t repeat…
We decide, against our plan, to wait for his emersion to hear from him personally, which confirms that the visibility starting from 75 meters is really bad.
Me and Luca are a little worried also for the sea condition, we wonder if tomorrow will be a good day too….We look at each other and we get our dry suits … we decide to dive!
Our plan is simple: we descend together, with independent tasks: Luca with the Aquazepp (our dive scooter) will try to have a complete vision of the wreck and to look for some particular parts to then signal them to me, in the meantime I try to film.
Unfortunately Andrea didn’t exaggerate, the muddy layer is higher compared with my first exploration, and involves the whole boat, the efficiency is reduced to minimum, trying to film is useless: the more light you use, the less we can see: it’s like car lights in fog.
Luca connects the line to the stern, we decide to inspect the keel which has a particular shape going towards the stern: this will be compared with the project drawings, since the photos that we have show the Juminda in the water, so we can’t see that part. I take some data, including the direction of the wreck on the wrist compass.
Once we surface we take other data according to what we saw on the bottom, most definitely the impact of the torpedoes tore apart the boat in two or more parts.
The next day, Sunday 15 September, Piero, Massimo and his girlfriend go out to sea: Piero assists, the others dive.
Later I reach them on the spot, they have just surfaced, they tell me the situation is similar to my first exploration: bad visibility on the lowest part of the boat, sufficient visibility in the upper part.
Massimo has seen a thing which can be a particular part of the boat, they both have the same impression we had.
This is the present situation, now we are planning a future expedition which we will make in a period without rain and in a “biologic stop” (the period in which the fishing boats don’t work) , when the dragging nets don’t create problems, which we hope can be definite in order to show other people by means of images and videos what we are already convinced of.
Claudio Amerini
Rome
11th November 2002
Dr .Ing. Karl Friedrich Brill - Sohn des Korvettenkapitäns Dr.Ing Karl Friedrich Brill (1898-1943)- als Angehöriger der deutschen Kriegsmarine
La Spezia, 17.09.2005
Ehepaar Brill in La Spezia vor Zerstörer ARDITO
Karl Friedrich Brill an Bord des italienischen Zerstörers ARDITO - La Spezia 17.09.2005
Blick von der Brücke des italienischen Zerstörers ARDITO auf den längsseits liegenden Zerstörer AUDACE - La Spezia 17.09.2005
Zerstörer AUDACE - La Spezia 17.09.2005
Zerstörer ARDITO D 550 in La Spezia / Italien. September 2005
Susanne Brill und Karl Friedrich Brill mit Alessando Dondoli (Mitte) in Santa Liberata bei Porto Santo Sam 18.09.2005
Claudio Amerini brachte uns am 18.09.2005 von Santa Liberata (bei Porto Santo Stefano) zur Untergangsstelle des Minenschiffes JUMINDA
Auf dem Weg zur Untergangsstelle des Minenschiffs JUMINDA - Mittelmeer vor Porto Santo Stefano am 18.09.2005
An der Untergangsstelle der JUMINDA 18.09.2005
An der Untergangsstelle der JUMINDA 18.09.2005
Erinnerungen an meinen Italien-Besuch im September 2005
Mit einer Maschine der Fluggesellschaft Ryanair begab ich mich am 15. September 2005 von Lübeck nach Pisa. Das von mir zuvor online reservierte Hotelzimmer konnte man mir zu meinem Erschrecken nicht geben, da das Haus überbucht und kein Zimmer mehr frei war. Ein Angestellter führte mich zu einem anderen Hotel, wo ich die Nacht verbringen konnte.
Am nächsten Morgen fuhr ich mit dem Zug nach La Spezia. Nach Einchecken im schönen Hotel erkundete ich die nähere Umgebung und stattete auch dem Museo Tecnico Navale della Spezia, das sehr interessant und sehenswert ist, einen Besuch ab.
Am Nachmittag lernte ich das Ehepaar Brill persönlich kennen. Susanne und Karl Friedrich waren sehr nett und freundlich. Er, der Sohn des berühmten und gleichnamigen Minenschiff-Offiziers /Kommandanten Karl Friedrich Brill, war zusammen mit seiner Ehefrau ebenso wie ich vom italienischen Marinebund zur Zeremonie auf dem in Hafen von La Spezia liegenden Zerstörer ARDITO eingeladen worden. Wir hatten uns sehr viel zu erzählen. Zum Essen, das die Brills am Abend spendierten, brachte ich ihnen das (kopierte) Kriegstagebuch des Minenschiffes JUMINDA mit. Ich hatte es in einem Hardcover-Buchumschlag einbinden lassen zusammen mit vielen anderen Dokumenten zur Geschichte des Minenlegers. Zu den 63 Menschen, die beim Untergang fielen, zählte neben meinem Großvater (Maschinen-Hauptgefreiter Karl-Heinz Waack) auch der Korvettenkapitän der Reserve K.F. Brill.
Ihn hatte man einige Tage nach der Versenkung des Schiffes im Mittelmeer treibend geborgen, auf dem Friedhof von Orbetello / Monte Argentario mit militärischen Ehren beigesetzt und später dann auf den Soldatenfriedhof von Pomezia umgebettet. Meinen Großvater fand man nicht und es ist davon auszugehen, dass seine sterblichen Überreste im Innern der JUMINDA auf dem Grund des Meeres ruhen.
Es wurde ein langer Abend im Restaurant. Das 6-Gänge-Menue war überaus schmackhaft und reichhaltig, auch wurde manche Flasche Wein geleert. Ich hätte mich besser etwas mehr zurückgehalten, denn die Speisen waren mit viel Olivenöl zubereitet und mein Verdauungsapparat sollte schon bald „Probleme“ damit bekommen…
Als ich am folgenden Morgen auscheckte und meine Hotelrechnung begleichen wollte, wurde mir an der Rezeption mitgeteilt, dass diese bereits bezahlt wäre. Ja, das Ehepaar Brill war sehr großzügig und ich darüber sehr erfreut und dankbar.
Mit einem Militärbus wurden wir zum Marine-Arsenal La Spezia gebracht. Es lagen einige Fahrzeuge der italienischen Marine im Hafen, darunter auch AUDACE (D 551) und ARDITO (D 550).
Zu den Menschen, die D 550 bestiegen, gehörte auch Alessandro Dondoli. Zu ihm, dem in Piombino wohnenden Alessandro, hatte ich bereits vor längerer Zeit Kontakt geknüpft. Beide sehr an der Marinegeschichte interessiert, hatten wir „guten Draht“ zueinander gefunden und wir verstanden uns prächtig. Zunächst mittels Briefe, E-Mails und Telefonaten verbunden, so konnte ich Alessandro am Morgen dieses 17. September 2005 erstmals persönlich treffen und begrüßen.
Zusammen mit dem Ehepaar Brill und meinem Freund schaute ich mir den Zerstörer ARDITO näher an. Der Kommandant des Schiffes, Ertreo, ließ es sich nicht nehmen, uns zu begleiten, die Brücke und vieles mehr zu zeigen und zu erklären.
Zu unserem Bedauern erfuhren wir, dass ARDITO nicht wie geplant mit uns auf See hinaus fahren würde. Eine Schlechtwetterfront näherte sich und der Wind nahm merklich zu. Mit höherem Seegang war zu rechnen und man wollte das körperliche Wohlbefinden der Gäste (aus verschiedenen Ländern, vielfach einem Marinebund angehörend) nicht „gefährden“. So fand die Zeremonie für die auf See gebliebenen Menschen nicht auf „schwankenden Planken“, sondern im Hafen von La Spezia statt.
Vielleicht war das auch gut so, denn meine Rede, die ich hielt, war etwas länger und möglicherweise hätte mir kaum jemand zugehört, wenn man mit der Seekrankheit zu „kämpfen“ gehabt hätte.
Video https://www.youtube.com/watch?v=wS9RDHK2d-4
Die Kränze für die auf See Gebliebenen, insbesondere auch für die Opfer des Untergangs der JUMINDA, wurden einige Tage später dem Mittelmeer übergeben. Von der Schiffsführung der ARDITO erhielt ich einige Bilder, welche die feierliche Zeremonie zeigen. Auch vom italienischen Geistlichen bzw. dem „Kapuziner“ bekam ich ein Schreiben mit netten persönlichen Worten. Ich habe mich darüber sehr gefreut!
Von La Spezia aus ging es nun nach Piombino. Alessandro brachte uns mit seinem Wagen dorthin. Das Zimmer im Hotel, das ich online gebucht hatte, entsprach voll meinen Erwartungen; ich war sehr zufrieden. Mein Freund holte mich von dort wenige Stunden später wieder ab und führte mich zu seinem schönen Haus. Hier lernte ich auch seine Frau Arianna und die Tochter Giorgia kennen. Es wurde Abend, als wir wieder in Richtung Stadtzentrum aufbrachen. Man zeigte mir die Clubräume der LEGA NAVALE PIOMBINO und präsentierte mir dort einen sehr interessanten Film von der Unterwasserwelt der näheren Umgebung. Allzu lange konnte ich mich leider nicht an den wunderbaren Aufnahmen erfreuen, denn es rumorte tüchtig in meinem Bauch und das viele Olivenöl, das ich zusammen mit den Speisen zu mir genommen hatte, wollte mehr als nur einmal wieder „hinten raus“…
Ich befürchtete, dass ich am kommenden Tag das Hotel nicht würde verlassen können. Gut, dass die eingenommenen Medikamente ihre Wirkung entfalteten und ich die Fahrt in Richtung Monte Argentario antreten konnte. Vor Erreichen der Halbinsel trafen wir auf Claudio Amerini. Der in Florenz wohnende Claudio hatte das Wrack der JUMINDA im Jahr 2002 nach intensiver und zeitraubender Suche geortet. Um sich von der Identität des Schiffes zu überzeugen, hatte er sich mit anderen versierten Tauchern in die Tiefe begeben und großes Risiko auf sich genommen.
Mit einem motorisierten Schlauchboot brachte uns Claudio von Santa Liberata in Richtung Sinkstelle der JUMINDA. Wir passierten Porto Santo Stefano und fuhren einer sich rasch nähernden Schlechtwetterfront entgegen. Unter diesen Umständen war es sicherlich nicht vernünftig, auf das Meer hinauszufahren. Aber Claudio wusste nur zu gut, was es dem Ehepaar Brill und auch mir bedeutete, den Untergangsort des Minenschiffes anzusteuern. Alessandro, mit im Boot, filmte unsere Reise in die „Vergangenheit“. Er hatte auch dafür gesorgt, dass wir ein sehr schönes Blumengesteck mitnehmen und am Ort der damaligen Tragödie dem Meer übergeben konnten. Wir hatten auch eine Plakette aus Marmorstein dabei mit der Aufschrift JUMINDA ex ELBANO GASPERI und dem Tag des Untergangs, 22.10.1943.
Nach einer kurzen Ansprache, die ich über der letzten Ruhestätte des Schiffes und vieler seiner Besatzungsangehörigen hielt, war es auch schon wieder Zeit, in Richtung Monte Argentario aufzubrechen. Eine bedrohlich aussehende Wolkenwand hatte sich uns inzwischen soweit genähert, dass ein weiteres Verbleiben am Ort nicht ratsam war.
Zurück in Santa Liberata, zeigte uns Claudio Amerini Videoaufnahmen, die er bei einem seiner Tauchgänge zur JUMINDA gefertigt hatte. Auch wenn aufgrund schlechter Sichtverhältnisse nicht viel vom Wrack zu erkennen war/ist, so waren die Brills und ich doch emotional sehr berührt. Ich bin Claudio auch heute noch sehr dankbar für den Film, den er für uns auf CD gebrannt hatte. Vor allem aber für seine Mühen, die er sich gab, um uns einen großen Herzenswunsch zu erfüllen. Sicherlich war auch der finanzielle Aufwand nicht unerheblich.
Von Santa Liberata ging es nach Porto Santo Stefano. Erstmalig bekam ich Gelegenheit, mir das malerisch schöne Hafenstädtchen aus der Nähe anzusehen. Susanne und Karl Friedrich Brill luden Alessandro und mich (Claudio war von Santa Liberata aus wieder gen Heimat gefahren) zum Essen ein. Leider ging es mir noch immer nicht so gut, als dass ich gut „zulangen“ konnte.
Auf dem Weg zurück nach Piombino kamen wir an Punta Ala vorbei. Die Felssprenkel von Scoglio dello Sparviero, welche das am 16.10.1943 auf einer Sperr-Unternehmung befindliche Minenschiff JUMINDA und das Geleitschutz gebende Räumboot 200 gerade noch rechtzeitig ausweichen konnten, nahm ich nun erstmalig selbst in Augenschein.
Auch die Reste der bei Punta Falcone befindlichen Scheinwerfer-Batterie, von wo aus das auf seiner letzten Fahrt befindliche Minenschiff am Abend des 21.10.1943 angestrahlt wurde, zeigte Alessandro mir. Als ich von Pisa aus wieder nach Hause flog, hatte ich ganz viele Erlebnisse in meinem „persönlichen Gepäck“. Überaus dankbar bin ich nicht nur für die Erfahrungen, die ich in diesen Tagen machen durfte – ohne meine Freunde Alessandro und Claudio und ohne dem Ehepaar Brill sowie dem deutschen und italienischen Marinebund wäre es mir nicht möglich gewesen, diese Reise und in diesem Umfang zu realisieren.
Und wer weiß, wer alles „von oben“ mitgeholfen hat, dass ich diese Tage – so traurig der Anlass dazu auch war – nicht missen möchte in meinem Leben. Auch ihnen ein DANKESCHÖN, das aus tiefster Seele kommt.
Porto Santo Stefano
Porto Santo Stefano 18.09.2005
Porto Santo Stefano 18.09.2005
Porto Santo Stefano 18.09.2005
Im Hafen von Porto Santo Stefano
Porto Santo Stefano / Monte Argentario 29.06.2010
Porto Santo Stefano / Monte Argentario 29.06.2010
Porto Santo Stefano / Monte Argentario 29.06.2010
Porto Santo Stefano / Monte Argentario 29.06.2010
Porto Santo Stefano / Monte Argentario 29.06.2010
Porto Santo Stefano / Monte Argentario 29.06.2010
Blick von der Insel Giglio in Richtung Monte Argentario im Juni 2010
Manfred Krellenberg und Alessandro Dondoli am 29.06.2010 im Mittelmeer auf dem Weg von Porto Santo Stefano nach Giglio. Blumen ins Wasser unweit der Untergangsstelle JUMINDA
Ende Juni 2010 konnte ich mir den Wunsch erfüllen, Giglio kennenzulernen. Zusammen mit meinem Freund Alessandro Dondoli fuhr ich nach Porto Santo Stefano, jenen wunderhübschen Ort, den ich fünf Jahre zuvor erstmalig in Augenschein nehmen durfte. Alessandro und ich gingen hier an Bord der ISOLA DEL GIGLIO, um uns von diesem Fährschiff auf die Insel Giglio bringen zu lassen. Während die meisten anderen Passagiere die schöne Aussicht auf das blaue Meer genossen und sich von den Strahlen der Sonne wärmen und bräunen ließen, dachte ich an die letzte Fahrt der JUMINDA, die hier am 22.Oktober 1943 unter so tragischen Umständen endete. Als sich unser Schiff unweit der Untergangsstelle der JUMINDA befand, übergab Alessandro mir eine Rose, die er aus seinem in Piombino befindlichen Garten mitgebracht hatte. Der Wind blies uns kräftig ins Gesicht, als wir an der Reling standen und gemeinsam in jene Richtung blickten, wo mein Großvater Karl-Heinz Waack und die meisten seiner Kameraden ihre letzte Ruhestätte fanden. Dann ließ ich die Rose ins Wasser fallen und schaute ihr hinterher, wie sie von den Wellen fortgetragen wurde. Innerlich ebenfalls ganz tief bewegt, legte Alessandro einen Arm um mich; er wusste nur zu gut, was ich gerade fühlte.
Gute Freunde muss man haben – danke, Alessandro!
Auch wenn sich ein wichtiger Kreis in meinem Leben geschlossen hat, so sind etliche Fragen noch zu beantworten, ist Vieles noch zu erledigen.
Ich wünsche mir, all jene Erfahrungen, deretwegen ich im Februar 1964 auf diese Welt gekommen bin, gemacht zu haben, wenn ich mich auf den Weg mache, um wieder in das Zuhause meiner Seele zu gelangen.
Und wenn sich dann jenes erfüllt, woran ich glaube, dann schöpfe ich dort wieder jene Kraft, die ich benötige, um mich dem nächsten Lernprozess zu unterziehen - irgendwann und irgendwo in der unendlichen Weite des Universums und in welcher Form dieses auch immer sein mag.
Aber das alles hat - hoffentlich - noch recht viel Zeit.....
Giglio Porto 29.06.2010
Giglio 29.06.2010
Giglio 29.06.2010
Giglio 29.06.2010
Giglio 29.06.2010
Giglio 29.06.2010
Giglio 29.06.2010
Giglio Porto 29.06.2010
Giglio Porto 29.06.2010
Giglio Porto 29.06.2010
Giglio Porto 29.06.2010
Giglio Porto 29.06.2010
Aus dem Kriegstagebuch der 22.U-Jagdflottille betreffend "Bewaffnete Aufklärung über Verhältnisse auf den nicht deutsch besetzten toskanischen Inseln Montecristo, Giglio und Giannutri am 22. Januar 1944"
Schiffsstempel ELBANO GASPERI
Auch Manfred Beer, rechts im Bild, gehörte zu den Todesopfern, die beim Untergang des Minenschiffes JUMINDA zu beklagen waren. Der Leutnant zur See wurde nur 20 Jahre alt. Sein Leichnam wurde nie gefunden. Es ist davon auszugehen, dass seine sterblichen Überreste im Wrack der JUMINDA ruhen.
Auch Manfred Beer gehörte zu den Todesopfern, die beim Untergang des Minenschiffes JUMINDA zu beklagen waren. Der Leutnant zur See wurde nur 20 Jahre alt.
Alois Gyra gefallen beim Untergang des Minenschiffes JUMINDA
Hans Hillebold gefallen beim Untergang des Minenschiffes JUMINDA
Richard Wolfsfellner gefallen beim Untergang des Minenschiffes JUMINDA
Auf Großvaters´ Spuren
Als ich 1993 den Wehrpass meines im Zweiten Weltkrieg auf See gebliebenen Großvaters Karl-Heinz Waack erhielt, um die weitere ehrenvolle Aufbewahrung zu übernehmen, ahnte ich nicht, welch große Bedeutung dieses Dokument für mich erlangen sollte.
Nach Lesen des letzten Eintrags – „Am 22. Oktober 1943 auf einem Geleitboot im Mittelmeer, Höhe von Porto Santo Stefano, gefallen“ – verspürte ich ein starkes Verlangen auf Beantwortung der sich mir stellenden Fragen: Was mochte sich an jenem Tag ereignet haben? Welchen Namen trug dieses Fahrzeug, auf dem der Vater meiner Mutter sein noch so junges Leben verlor? Und wie mochte dieses Geleitboot wohl ausgesehen haben?
Meine Recherchen gestalteten sich schwierig, zumal mir seinerzeit der Umfang der vorhandenen Seekriegsliteratur nicht bekannt war und ich mich fälschlicherweise nur auf die so genannten „Geleitboote“ konzentrierte. Aber ich gab nicht auf, und im Sommer 1994 erfuhr ich endlich, dass es sich bei dem gesuchten Schiff um den Minenleger JUMINDA handelt, welcher nordwestlich der Halbinsel Monte Argentario von amerikanischen Schnellbooten torpediert und versenkt wurde.
Es gelang ferner, zwei Herren zu ermitteln, welche in jener Nacht zu den 16 Besatzungsangehörigen gehörten, die den Untergang des Minenschiffes überlebten. Sie schilderten mir die letzte Fahrt der JUMINDA und gaben mir einige Schiffsfotos. Als ich diese Bilder betrachtete und ich mir vorstellte, wie die Fluten des Mittelmeeres sich dieses kleinen Fahrzeuges von nur 742 Bruttoregistertonnen bemächtigten und es mitsamt Großvater und den meisten anderen Besatzungsangehörigen in die Tiefe zogen, rannen Tränen über mein Gesicht. In Anbetracht der Emotionen hielt ich es für richtig, mehr Kenntnisse über den Seekrieg im mediterranen Raum zu erlangen, um in der Lage zu sein, die damaligen Ereignisse besser zu verstehen. Und so kontaktierte ich verschiedene in- und ausländische Archive, wertete diverse Kriegstagebücher aus und knüpfte Verbindungen zu vielen ehemaligen Marineangehörigen.
Nach ein paar Jahren hatte ich schließlich so viele Informationen – insbesondere die Geschichte eines berühmten U-Jagdverbandes der deutschen Kriegsmarine betreffend – gesammelt, dass die Verlagsgruppe Koehler/ Mittler Interesse zeigte und mir die Möglichkeit bot, ein eigenes Buch („U-Boot-Jagd im Mittelmeer – Der Einsatz der 22. U-Jagdflottille) zu veröffentlichen. Ich habe dieses im Herbst 2003 publizierte Werk dem Maschinen-Hauptgefreiten Karl-Heinz Waack und allen anderen auf See Gebliebenen gewidmet und im Buch unter anderem zum Ausdruck gebracht, dass ich eines Tages nach Italien kommen würde, um vor Ort meinem Großvater und seinen Kameraden zu gedenken.
Die mir zwischenzeitlich zu Freunden gewordenen Italiener Alessandro Dondoli und Claudio Amerini sowie der deutsche und der italienische Marinebund halfen mir, mein Versprechen einzulösen.
Am 17. September 2005 fand auf dem italienischen Zerstörer ARDITO eine Zeremonie für alle auf See gebliebenen Menschen statt. Einer Einladung des Admirals a.D. Titta (Präsident I.M.C., ASSOCIAZIONE NAZIONALE MARINAI D´ITALIA) folgend, begab auch ich mich an Bord des im Hafen von La Spezia liegenden Kriegsschiffes. Nachdem uns der Kommandant begrüßt und uns „sein“ imposantes Fahrzeug gezeigt hatte, konnte ich den aus verschiedenen europäischen Ländern kommenden Versammlungsteilnehmern die Geschichte der JUMINDA näher bringen.
Dieses Schiff, 1928 bei Cantieri Navali Odero in Genua gebaut und als ELBANO GASPERI vom Stapel gelaufen, war rund 59 Meter lang. In Friedenszeiten verkehrte der Dampfer zwischen der Insel Elba und dem italienischen Festland und wurde dann nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges von der italienischen Marine zeitweise als Hilfsminenleger F 8 eingesetzt. Nach Bekanntgabe der Waffenstillstandserklärung zwischen Italien und den Alliierten zählte es zu den 217 Kriegs- und Hilfskriegsschiffen, die im Bereich des Deutschen Marinekommandos Italien von der deutschen Kriegsmarine übernommenen wurden. In Portoferraio sichergestellt, wurde die ehemalige ELBANO GASPERI nach La Spezia überführt und dort am 27. September 1943 für die 3. Geleitflottille in Dienst gestellt. Drei Tage später erhielt das Schiff den Namen JUMINDA. Die Umbenennung erfolgte in Erinnerung an die sehr erfolgreiche JUMINDA-Minen-Sperre im Finnischen Meerbusen, die den Russen große Schiffsverluste beschert hatte.
Die JUMINDA-Sperre war unter Führung des Korvettenkapitäns der Reserve Dr.-Ingenieur Karl-Friedrich Brill geworfen worden, der für seine Leistungen schließlich mit dem Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ausgezeichnet wurde. Dass der seit Juli 1943 im Kampffeld Mittelmeer Dienst verrichtende Brill nun das Kommando über die JUMINDA erhielt, bedeutete eine ganz besondere Ehre für die 79-köpfige Besatzung, die auf Befehl des Deutschen Marinekommandos Italien alles daran setzen musste, das Schiff sofort zum Einsatz bringen.
Freilich, die Lage war ernst: Die letzten deutschen Truppen hatten gerade Korsika verlassen und die Alliierten sich dieser Insel nun gänzlich bemächtigt. Es galt, schnellstmöglich den gegnerischen Nachschubweg südöstlich von Bastia zu verminen. Die Besatzung wusste, dass man für die Erfüllung der Aufgaben viel Glück brauchte, denn JUMINDA war ein mit artilleristischen, navigatorischen und funktelegrafischen Mitteln nur behelfsmäßig ausgerüstetes langsames Schiff, das bei Entdeckung durch den Feind kaum Chancen hatte.
Als es schließlich sein Ziel erreichte und die Sperre geworfen wurde, detonierten kurze Zeit später 14 der 62 Minen aufgrund Bleikappenbruch. Es schien wie ein Wunder, dass der weithin hörbare Lärm nicht den Gegner aktiv werden ließ und die JUMINDA nicht schon auf ihrer ersten Feindfahrt in Verlust geriet!
Die nächsten Einsätze sollten sofort folgen und den Minenleger unter anderem vor die Mündung des Tiber führen, wo JUMINDA sich ihrer explosiven Fracht entlud. Die Gefahr einer überholenden Landung auf dem italienischen Festland wurde täglich größer. Nur mithilfe eines starken Walles von zahlreichen, immer wieder ergänzten und erweiterten Minensperren konnten sich die hart bedrängten Deutschen in diesem Raum noch halten, vermochten sie zwei gegnerische Armeen binden und am allzu frühen Vorrücken in Richtung Norden hindern.
Mit ihren Einsätzen vor der westitalienischen Küste trug die JUMINDA zwar ihren Anteil zur Bewältigung dieser Aufgabe bei. Aber es war aufgrund der großen Übermacht des Gegners nur eine Frage der Zeit, wann Fortuna das Schiff und seine Besatzung aus ihren Augen verlieren würde!
Und in der Tat ließ die Tragödie nicht lange auf sich warten: Als JUMINDA am 21. Oktober 1943 aus dem Hafen von La Spezia zwecks Ausführung der 5. Sperr-Unternehmung lief, fuhr der Minenleger seinem Ende entgegen.
Sechzehn Minuten nach Mitternacht gerieten JUMINDA und die sie begleitenden deutschen Räumboote auf die Radarschirme der US-Patrol-Torpedoboote 206, 212 und 216, welche ihren Stützpunkt Maddalena verlassen hatten, um zwischen den Inseln Giglio und Korsika zu patrouillieren. Verbandsführer DuBose entschied sich für einen Angriff auf das größte Objekt – die JUMINDA – und setzte die drei Boote des 15. US-MTB-Geschwaders nun auf das vermeintliche Handelsschiff an.
Als der erste Torpedo die JUMINDA traf, legte sich der Minenleger weit nach Backbord über. Korvettenkapitän Brill wusste, dass sich das Schiff nicht mehr lange würde über Wasser halten können und rief mit lauter Stimme: „Alles springt nach Steuerbord heraus!“
Zusammen mit ein paar Soldaten, die sich gerade an Oberdeck der JUMINDA befanden, jumpte Brill auf der rechten Schiffsseite in die See. Die Hoffnung auf Rettung sollte sich für sie aber nicht erfüllen, denn just in diesen Sekunden traf ein weiterer Torpedo das Schiff an Steuerbord und tötete die im Wasser Schwimmenden. Um das Schauerliche des Augenblicks noch zu steigern, begann die Sirene des sinkenden Minenlegers leise zu wimmern, stärker zu tönen und dann wild aufschreiend bis zum Schluss zu heulen.
Die Räumboote kamen heran und bahnten sich mit langsamer Fahrt ihren Weg durch einige an der Wasseroberfläche treibenden Minen, die sich noch im Sog des gesunkenen Schiffes drehten. Die R-Boote nahmen 16 zum Teil schwer verletzte Überlebende auf, die sämtlich auf der Backbordseite und noch vor dem zweiten Torpedotreffer in die See gesprungen waren.
Während der Leichnam von Korvettenkapitän Brill, dem erfolgreichsten deutschen Sperrwaffen-Offizier des Zweiten Weltkrieges, zwei Tage später geborgen und schließlich an Land beigesetzt werden konnte, fanden die meisten Besatzungsangehörigen auf dem Grund des Mittelmeeres ihre letzte Ruhestätte. Die genaue Position der nassen Grabstelle blieb 59 Jahre unentdeckt. Erst 2002 gelang es dem Italiener Claudio Amerini, das Wrack der JUMINDA zu orten. Er war der erste, der es betauchen und in knapp 100 Metern Tiefe in Augenschein nehmen konnte.
Am Sonntag, 18. September 2005, lud Claudio Amerini den gleichnamigen Sohn des post mortem mit dem Eichenlaub zum Ritterkreuz ausgezeichneten Korvettenkapitäns Karl-Friedrich Brill zusammen mit dessen Ehefrau Susanne sowie Alessandro Dondoli und mich ein, die Sinkstelle der JUMINDA aufzusuchen. Mit einem Motorboot verließen wir Santa Liberata (bei Porto Santo Stefano), um nach etwa 20 Minuten unser Ziel zu erreichen. Als sich auf dem Bildschirm des Sonar-Gerätes schließlich das Wrack deutlich abzeichnete, waren wir alle innerlich sehr bewegt. Zu Ehren der 63 Gefallenen, die der Untergang der JUMINDA forderte, übergaben wir der See ein Blumengesteck und wünschten den Toten, dass sie ihren Frieden gefunden haben.
Als nach dem Krieg Geborener habe ich meinen nur 26 Jahre alt gewordenen Großvater leider nicht kennenlernen können. Aber ich glaube daran, dass dort, wo etwas zu Ende ist, auch wieder etwas Neues beginnt. Und das gibt mir die Hoffnung, dass ich ihm irgendwann doch noch irgendwo begegne.
Lübeck, im Oktober 2005
Manfred Krellenberg
Manches ist bisher ungeklärt und wirft Fragen auf:
Laut Kriegstagebuch der 11. Räumboots-Flottille ist R 178 eines der Fahrzeuge gewesen, welche JUMINDA am 21./22.10.1943 Geleitschutz gegeben haben. Laut KTB von R 199 ist R 178 zusammen mit R 199 um 09.30 Uhr des 21.10.1943 aus La Spezia ausgelaufen, um JUMINDA zu geleiten.
Im Gefechtsbericht R 187 wird R 178 jedoch nicht erwähnt. Im Fernschreiben 0125 und im Gefechtsbericht des Chefs der 3. Geleitflottille vom 2.12.1943 ist von 3 R-Booten, welche JUMINDA geleiteten, die Rede.
Das steht jedoch im Widerspruch zu den Angaben im Kriegstagebuch der 11. Räumbootsflottille (wo R 178, R 187, R 199 und R 201 als JUMINDA geleitende R-Boote gelistet sind) sowie zum Action-Report No.16 und der Zeichnung zu diesem Gefechtsbericht. Die Amerikaner beziffern die Anzahl der R-Boote auf "four" (4).
Doch R 178 kann eigentlich nicht dabei gewesen sein, denn es hatte gemäß KTB der 6.Räumbootsflottille Werftliegezeit.
Schenkt man dem Gefechtsbericht Nr.16 der 15. US-MTB-Squadron Glauben, dann wurde die JUMINDA in der Nacht vom 22. auf den 23.10.1943 versenkt.
Da das Minenschiff aber tatsächlich in der Nacht vom 21. auf den 22.10.1943 gesunken ist, stellt sich die Frage, warum sich die Amerikaner einen derart schwer wiegenden Fehler im Action Report No. 16 geleistet haben.
Zwar steht das genaue Versenkungsdatum der JUMINDA unzweifelhaft fest. Jedoch hat dieser Fehler dazu geführt (bzw. führt manchmal immer noch dazu), dass in früheren und in einigen gegenwärtigen Publikationen (z.B. in marinegeschichtlichen Büchern oder im World Wide Web) das Verlustdatum der JUMINDA auf den 23.10.1943 datiert wurde.
Zudem wurde die JUMINDA in den frühen Nachkriegsjahren fälschlicherweise als ehemaliges ital. Schiff "BETTA No. 5" identifiziert, das angeblich von britischen Motortorpedobooten versenkt wurde. Erst nachdem die von den Alliierten beschlagnahmten Kriegstagebücher der deutschen Kriegsmarine wieder in deutschen Besitz übergingen (heute im Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg im Breisgau archiviert) und von Historikern hier ausgewertet werden konnten, wurde klar, dass es sich bei JUMINDA nicht um die BETTA No. 5, sondern um die ELBANO GASPERI handelt, die von US-amerikanischen PT-Booten torpediert wurde.
Auch diese beiden Fehler führten dazu, dass in damaligen marinegeschichtlichen Fachbüchern die Geschichte des Minenschiffes falsch dargestellt wurde.
Ferner ist bemerkenswert, dass die Angaben zum Verlustort der JUMINDA teilweise widersprüchlich sind. Hieß es in Erstmeldungen (Fernschreiben) zunächst "2 sm westl. San Stefano", so ist im KTB des Kommandanten von R 199 dokumentiert: "Nördlich St.Stefano". Im Kriegstagebuch R 201 ist von "querab von Stefano" die Rede. Überlebende des Untergangs der JUMINDA sagten aus, dass ihr Schiff "südwestlich San Stefano" gesunken ist.
Wehrpass für Karl-Heinz Waack
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Seefahrtsbuch für Karl-Heinz Waack
Arbeitsbuch für Karl-Heinz Waack
Beim RAD Reichsarbeitsdienst
Beim RAD Reichsarbeitsdienst
Aus dem Fotoalbum von Karl-Heinz Waack
.jpg/picture-200?_=18505fde486 "Kindersoldaten (Fotoalbum von Karl-Heinz Waack)")
Kindersoldaten (Fotoalbum von Karl-Heinz Waack)
Geburtsurkunde für Hans Waack, dem Vater von Karl-Heinz Waack
Ahnentafel Waack
Geburtsurkunde für Henriette Warckentin / Warkentin
Hans Waack (Vater von Karl-Heinz Waack) unten rechts im Bild
Geburtsurkunde Hans Friedrich Carl Waack
Geburtsurkunde Carl Johann Jochen Theodor Waack / Waak
Heiratsurkunde für Hans Waack
Haus Warendorpstrasse 64 in Lübeck. Es gehörte Hans Waack und wurde vererbt an seine Enkeltochter Elke. In diesem Haus wohnte auch ich, Manfred Krellenberg, von 1988 bis 1997. Es wurde im Jahr 2012 verkauft.
Haus Warendorpstrasse 64 in Lübeck
Dachboden Warendorpstrasse 64 Anfang 2012
Dachboden Warendorpstrasse 64 Anfang 2012
Dachboden Warendorpstrasse 64 Anfang 2012
Innere Leere
Blick von der Warendorpstr.64 in Richtung Lübeck Innenstadt
Blick von der Warendorpstr.64 Lübeck in Richtung Lohmühle
Vor dem Haus Warendorpstr.64 in Lübeck
Karl-Heinz Waack
Karl-Heinz Waack
Links: Ella Waack, geborene Brandt. Die Ehefrau von Karl-Heinz Waack mit ihrer gemeinsamen Tochter Elke. Aufnahme vom 01.06.1942
Dokument betreffend F 8 ex ELBANO GASPERI
Nachfolgend: Fotos aus einem Album eines damaligen Angehörigen der deutschen Kriegsmarine, für das ich zu erhalten (Geschenk) sehr dankbar bin. Sehr viele interessante und zeitgeschichtliche Dokumente. Zum Beispiel Bilder von der Verlegung deutscher Räumboote in das Mittelmeer
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